Приватизацията на aвиокомпания „Балкан“

Финансовият министър Милен Велчев и транспортният министър Пламен Петров (дясно) дават пресконференция за бъдещето на въздушния транспорт у нас.
Снимка: Пресфото-БТА, Владимир Шоков.

 

Приватизационната сделка за продажбата на националния превозвач авиокомпания „Балкан“ може и да не е най-зловредната за българската държава, но безспорно нейният провал е най-шумно огласеният – и неговите последствия най-сериозно уронват престижа на управляващото тогава правителство на Иван Костов. И проблемът не е само в това, че практически единствената работеща държавна авиокомпания беше продадена на смешната цена от 150 000 долара. Проблемът е в безцеремонното ѝ ограбване след приватизацията, наблюдавано от правителството без никаква реакция – въпреки че данните за неговите мащаби придобиват публичност чрез десетки публикации и разследвания, свързани с този наистина срамен прецедент. Вярно е, разбира се, че авиокомпания „Балкан“ бе продадена в изключително тежко финансово положение. Същевременно, истина е и това, че нейните приватизатори на практика ликвидират компанията, вместо да я оздравят, и че като цяло дейността им се ограничава само в разпродажба и разграбване на нейните активи, без да бъде разтрогнат категорично нарушения приватизационен договор, и без да им бъде потърсена съответната съдебна отговорност. Обратното – не българската държава, а тъкмо те заведоха иск пред съдебния арбитраж на стойност 230 милиона долара, който за щастие не успяха да спечелят чрез делото. Удивителното е обаче, че никой от отговорните за тази сделка не попадна под ударите на закона, въпреки че в този случай корупционните мотиви за взетите управленски решения са повече от очевидни. 

БГА Балкан е създадена през 1968 г. като приемник на съществуващото дотогава „ТАБСО“ и към 1990 г. има повече от сериозни активи и перспективи за развитие. Тогава тя разполага със 125 самолета и изпълнява полети до много европейски столици, както и до някои по-далечни дестинации, например до Хараре, столица на Зимбабве. Кризата в авиокомпанията настъпва веднага след демократичните промени в периода 1990-1991 г., когато броят на редовните пътници, превозени от авиокомпания „Балкан“[1], спада от 1,9 милиона на 600 хиляди. Това намаление с 66% се отразява на приходите на компанията, които спадат със 17%, като същевременно експлоатационните ѝ разходи нарастват с 27 %. В резултат авиокомпанията започва да калкулира загуби и да трупа дългове, които за броени години, не без помощта, разбира се, на определени корупционни практики, нарастват до чудовищни размери. 

Именно съзнанието, че тези дългове са прекалено големи, за да може авиокомпанията да ги покрие със собствени усилия, довеждат до решението да се избърза с нейната приватизация. Такова решение е поискано от „Агенцията за приватизация“ (АП) и е дадено с Решение № 586/28.12.1992 г.  на Министерския съвет. В доклад от 1993 г. на Александър Гебов – началник-отдел „Методи за приватизация“ в АП, до тогавашния директор Александър Божков са описани текущите пасиви на компанията. Оказва се, че задълженията към контрагенти в края на 1991 г. възлизат на над 907 милиона лв., като над 70 % от тях са в твърда валута. Относно шансовете за приватизация е написано дословно следното: „До момента официално няма деклариран интерес за участие в приватизацията на авиокомпания „Балкан“. И очевидно не се е появил такъв, след като поради липса на инвеститорски интерес тази приватизационна процедура е закрита през 1995 г. 

Времето обаче тече, а финансовото състояние на компанията продължава да се влошава.[2] Кабинетът на Жан Виденов включва авиокомпания „Балкан“ в списъка на дружествата от група Б на Приложение № 2 към чл.2, т.2 от Закона за финансово оздравяване и Правилника за неговото приложение. Забележително е, че „Балкан“ – българският национален превозвач, е поставена не в група „А“, която обхваща предприятията с определящо значение за националната икономика, а в група „Б“, където предприятията са определени с думата „Други“. На 20 май 1997 г. Валери Доганов[3], тогава изпълнителен директор на авиокомпанията, пише доклад до финансовия министър и до министъра на транспорта, където споделя опасенията си, че може да се стигне до процедура по обявяване на авиокомпания „Балкан“ в несъстоятелност, което ще доведе до пълно блокиране на нейната дейност, прекратяване на приходите ѝ и социален срив. 

Вероятно във връзка с тази съвсем реална опасност, през 1997 г. започва втори опит за приватизация на авиокомпания „Балкан“ с помощта на консорциума ТОБ-Спийдуинг, в който влизат „Тройханд Остойропа Бератунг гезелшафт“ – известен източногермански приватизатор, и „Спийдуинг“, фирма на „Бритиш еъруейз“. Избран е приватизационния метод на наддаването, при който само потенциалните купувачи, включени в шортлистата, ще бъдат поканени да направят проучване (due diligence) и след това да преговарят. Според някои експерти това е грешна приватизационна стратегия. Проблемът с този метод е свързан с огромния размер на дълговете на авиокомпания „Балкан“, които правителството иска да бъдат поети от купувача, плюс изискването да се финансира обновяването на самолетния парк. Това означава купувачът да има на разположение стотици милиони долари за една авиокомпания, която поне към момента на продажбата не е печеливша – а това сериозно ограничава участието на сериозни играчи в наддаването, които естествено биха искали да преговарят най-напред директно с кредиторите на компанията, преди да решат дали да се включат в приватизационните процедури. 

Паралелно с това, финансовото състояние на авиокомпания „Балкан“ продължава да се влошава. Към края на 1998 г. дружеството отчита общи задължения в размер на 197 207 240 хиляди лв.[4], а брутният финансов резултат е загуба в размер на 9 375 134 хиляди лв. Затова усилията да бъде продаден националният превозвач са подновени – през февруари 1999 г. е обявен нов срок за набиране на оферти, за който новоизбраният посредник KPMG изготвя актуализиран правен анализ, приватизационна оценка, информационен меморандум и документация за участие в преговорите. Оферти подават: „Zeevi Holding Ltd.&Knafaim-Arkia Holdings Ltd.“, Израел; Руски авиационен консорциум; „Ulrich Benteler“, Германия; „Air Rent“, Люксембург, и „Data Control Holding S.A.“, Люксембург, а българската „Еър България“ депозира писмо, с което потвърждава интереса си към сделката. След анализ на офертите и преговори с подалите ги компании, специално назначената от АП комисия за приватизация на авиокомпания „Балкан“ ЕАД взима решение вторият тур от преговорите да продължи със: „Zeevi Holding Ltd.&Knafaim-Arkia Holdings Ltd.“, Израел; „Ulrich Benteler“, Германия, и Руски авиационен консорциум. Не е ясно как в хода на обсъжданията се е стигнало до окончателния избор преговорите да продължат единствено със „Zeevi Holding Ltd.&Knafaim-Arkia Holdings Ltd.“, Израел, но тъй или иначе това е крайният и фатален за авиокомпания „Балкан“ резултат. 

Очевидно е между впрочем, че в хода на преговорния процес се е стигнало до външна намеса относно избора – най-яркото свидетелство за което е, че само петима от единадесетте членове на комисията подписват това решение. То е смущаващо най-малкото защото сериозността на самата оферта е под въпрос: тя се състои от три страници, което е абсурдно при обема на собствеността, за която се кандидатства. Освен всичко друго, това съвсем не е най-добрата оферта, поради което логиката на избора издиша съвсем. Резервите на неподписалите членове на комисията стават повече от резонни, ако сравним офертата на „Зееви“ с тези на другите кандидати. Например „Улрих Бетелер“  предлага запазване на всички съществуващи дестинации, авиофлот от 28 самолета, запазване на всички работни места и дори плавното им увеличаване, цена от 400 000 долара и инвестиции от 300 милиона долара. При „Зееви“ цената е съответно 150 000 долара, 100 милиона долара инвестиции, съкращение на персонала с повече от 1000 души, авиофлот от 11 самолета и съкращение на 50% от дестинациите. На практика съкращенията обхващат всички дълги полети и предполагат пълен бойкот на страни от арабския свят, където авиокомпанията традиционно развива печеливша дейност.[5] 

(Съпоставка между офертите на "Улрих Бетелер", "Зееви груп" и "Балкан Еър". Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

При подобно разминаване в офертите, изборът на „Зееви“ е просто престъпен; да не говорим за това, че когато се реализира сделка с подобен мащаб, детайлна проверка на репутацията и бизнеспрофила на евентуалния купувач са директно задължение на всяко правителство – включително чрез възможностите на външното разузнаване. В случая никой не си е направил труда да установи дори елементарния факт, че става дума за компания, която се занимава не с оздравяване на предприятия в тежко финансово състояние, а точно с обратното – компания, чиято основна дейност е ликвидация на фалирали предприятия. 

Стои открит въпросът не само защо е избрана по-слабата оферта, а тази с най-изгодни условия е класирана едва на трето място. По-тежкият въпрос е под чие давление се е стигнало до този драматичен за българските интереси избор. Още повече, че това решение предизвиква спорове и в управителните органи на „Агенцията за приватизация“. Тогавашният член на УС на АП Асен Дюлгеров[6] свидетелства, че Захари Желязков настоявал и успял да ги убеди, че офертата на „Зееви холдинг“ е най-добрата, затова и договорът минава без проблеми. Надзорният съвет на АП обаче на два пъти връща текста на договора с един основен мотив: символичната глоба от 10 %, която купувачът трябва да плати, ако не инвестира в компанията сумите от продажба на собственост. УС на АП настоява глобата да е поне 50 %. Въпреки настояванията обаче, остават десетте процента, което се оказва фатално при последвалото вампирско изсмукване на активите на „Балкан“.  В крайна сметка, двустранно парафираният още предварително договор[7]

(Договор за приватизацията на "Балкан" ЕАД. Източник: Личен архив на Антон Тодоров. Кликнете тук, за да видите целия документ.) 

 

е одобрен от Надзорния съвет на „Агенцията по приватизация“ на 28 юни 1999 г., а ден по-късно – на 29 юни, сделката е потвърдена с РМС № 466 от 29 юни 1999 г.[8] 

 

(РМС № 466 от 29 юни 1999 г. Източник: Личен архив на Антон Тодоров. Кликнете тук, за да видите документа в целия му размер.)

 

Как е протекло обсъждането и гласуването на този договор е грижливо пазена тайна – във всеки случай известни са имената само на трима министри, които със сигурност са го подписали: вицепремиерът Александър Божков, транспортният министър Вилхелм Краус[9] и министърът на държавната администрация Марио Тагарински[10]. Степента на секретност е наистина изумителна – до март 2000 г. неговото съдържание не е известно дори на новия министър на транспорта Антони Славински[11][12], който се обръща към Иван Костов с писмо от 06.03.2000 г., с което се търси съдействие Агенцията за приватизация да му предостави пълния текст на договора. 

Абсурдите обаче не приключват, а започват тук: 75% от акциите на авиокомпания „Балкан“ са продадени на „Зееви холдинг“ и „Аркиа холдинг“ за 150 000 долара – днешната цена на един добър апартамент. Веднага след сключване на сделката „Аркиа холдинг“ прекратява своето участие – и остава само партньорът ѝ „Зееви холдинг“, чийто опит в управлението на въздухоплавателни компании е нулев. Парадоксът обаче е, че и държавата престава да се държи като акционер – въпреки напълно валидното си акционерно участие от около 20% в продадената вече компания. На практика държавата абдикира от авиокомпания „Балкан“ веднага след подписването на приватизационния договор – тъй като в органите за управление на компанията просто няма неин представител. 

Тоталното ѝ харизване на Гад Зееви очевидно е било предопределено, след като според тогавашния шеф на Надзорния съвет на АП Асен Дюлгеров самият приватизационен договор е съставен от юристите на Зееви, а българският превод е вторичен. Текстовете съдържат капани с непредвидими последствия – няма как да се обясни например по каква логика в един договор за продажба на българска компания е приет арбитраж в Париж, нито пък по каква логика се приема, че „В случай на конфликт между българския и английския екземпляри на Договора, английският ще има предимство“. 

Най-големият парадокс е, че с този договор е свързана секретна документация, чрез която на практика се предоговарят при облекчени условия задълженията на купувача към кредиторите на авиокомпания „Балкан“ – и опрощения на дълговете му за сметка на данъкоплатците. Част от тази документация е писмото на финансовия министър Муравей Радев от 22 юни 1999 г.[13], в което държавата поема задължения да покрие различни задължения на авиокомпания „Балкан“ в размер на около 13 милиона долара – сума към двадесет пъти по-голяма от цената, която Зееви е платил.

(Писмо на Муравей Радев до Зееви-Аркиа джойнт венчър. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Предвижда се например главницата по дълга на „Балкан“ от 15 199 000 милиона долара да бъде разсрочена за срок от 20 години с 5% гратисен период, при лихва 1% за целия период; опрощават се задължения към кредитори и около 5 милиона към бюджета; държавата поема задълженията и към РВД в размер на 1,6 милиона долара; дава се обещание за държавно съдействие (неясно какво) пред Република Югославия за уреждане на равностойни насрещни вземания – а те са в размер на 8 868 422 долара. 

Подобна щедрост при подписванетона един толкова странен договор е необяснима. В крайна сметка част от тези обещания не са изпълнени и според експерти това неизпълнение е едно от юридическите основания за заведения от Зееви иск пред арбитражния съд в Париж, възлизащ на „скромната“ сума от 230 милиона долара. 

Другият голям абсурд е, че според клаузите на договора, Зееви има право да променя неговите условия, ако се появят нови, неизвестни към момента на подписването задължения на „Балкан“. Очевидно такива е имало, ако се съди по дългия списък кредитори в Приложение 13 към договора, явно разминаващ се с мнението на адвокатите на Зееви, според които общите задължения към държавата са 27 870 000 долара. Отгоре на всичко се оказва, че акциите на „Балкан“ в Международната организация за информационно обслужване на авиокомпаниите (CITA) не са 410 000, както се твърди в информационния меморандум, а 320 000 – като разликата е от порядъка на близо 10 милиона долара. 

Тези дребни гафове служат като индулгенция за скоростното и безогледно източване и разпродаване на авиокомпанията – осъществено в пълен разрез с договорените условия. Впрочем, основен фактор за нейното разграбване е и фактът, че в договора няма забрана за разпродаването на имуществото на компанията от купувача. Например, противно на договорените 55 дестинации, новият собственик запазва по-малко от 20, като повечето от запазените са преотстъпени в полза на други авиокомпании. С това отново се нарушава клауза в договора, според която „Балкан“ трябва да бъде национален превозвач в течение на 12 години. Всъщност става дума за основния актив на всяка авиокомпания, който често далеч надхвърля по стойност материалните ѝ активи. За илюстрация – преди време само за слота за кацане в Ню Йорк АК „Балкан“ е платила 5 милиона долара. 

Разпродадени са огромно по стойност имущество и акции на авиокомпанията в SITA. Съгласно договора, такива акции не могат да се продават без съгласие на продавача. А при постигане на такова, с парите трябва да бъдат покривани дългове на авиокомпания „Балкан“. Трудно може да се провери с точност какви пари са получени от продажбата на тези акции, като се има предвид, че според справка на „Балкан“ компанията е имала сключени договори със SITA за ползване на цели 14 резервационни и информационни системи[14], като естествено продажбата на акции много рязко ограничава експлотационните ѝ възможности.

(Справка за сключените договори на "Балкан" със SITA. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Във всеки случай според строго секретна справка, акционерното участие на „Балкан“ в SITA към януари 1999 г. се е изразявало в 520 000 акции. Предполага се, че стойността на тези акции, е около 17 милиона долара. Нито цент от тях обаче не е употребен за покриване дълговете на авиокомпания „Балкан“. 

Вероятно не по-малка сума е получил Зееви от разпродажбата на задграничните имоти на „Балкан“. Според справка от 21.10.1998 г. компанията притежава 37 недвижими имоти в чужбина: собствени офиси, апартаменти и гаражи в Европа, Близкия изток и Африка.[15]

(Писмо от Филип Мустаков до "Баерише Булгарише Ханделсбанк". Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Някои от тях са доста скъпи – например имотите в Париж са на стойност  1 366 994 долара, в Мадрид – на стойност 828 102 долара, в Амстердам – на стойност 949 920 долара. Всичко това се разпродава и от тези разпродажби нито лев не отива за погасяването на дълговете на авиокомпания „Балкан“.А тези дългове са и основният аргумент националният превозвач да бъде продаден за жълти стотинки. Компанията има банкови сметки в 55 държави[16], само че постъпленията не отиват в тях, а в сметка № 020050992 в „Ингбанк“ – Амстердам. И оттам – в джоба на Зееви. 

(Списък с банковите сметки в чужбина на авиокомпания "Балкан". Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Редом с активите, са приватизират и дейностите. Регистрирана е нова фирма – ZBI, която поема най-печелившата дейност на „Балкан“ – чартърните полети. Изпълнителен директор става Филип Мустаков[17], предпоследният изпълнителен директор на компанията, управлявал я почти до приватизационната сделка. Споменавам това не само защото ZBI играе ключова роля в схемата за източване на „Балкан“, но и защото съвсем не е без значение въпросът кой, как и защо е докарал компанията до такова дередже. И как една от най-печелившите дейности в света, каквато е тази на нормалните авиокомпании, се е оказала непечеливша на българска почва. Ако за партньора на изгонения от България като заплаха за националната сигурност Майкъл Чорни[18] българските служби не успяха да научат нищо, то за Филип Мустаков и по тяхна, и по административна линия има доста сигнали. Например:

 

♦    Според информация от 5 март 1999 г.[19],

(Информация относно противоречиви моменти в предстоящ за подписване договор от "Балкан" за лизинг на 2 броя самолети Аирбус 310-324. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите документа в целия му размер.)

 

Филип Мустаков и търговският директор Петър Петров са подготвили договор за лизингуване на два ербуса А 310 и А 324 от AIR RENT S.A.R.L. – Люксембург, с представител Вили Рен. В проектодоговора липсва набор от сертификати за сключване на подобна сделка, отнасящи се до историята и моментното състояние на машините; не се споменава цената на рентата, която се договаря; отсъства дори опит за финансово проучване и търговско-икономически план за експлоатация на самолетите; като посредник по сделката се посочва представителят на АК „Балкан“ във Франкфурт, който всъщност е търговският директор П. Петров, оторизиран с изключителното право да оперира с всички текущи оперитивни документи и да контролира цялата финансова и организационна дейност и отношения между страните. 

♦    Според информация с гриф „Строго секретно“[20],

(Информация за действията на търговския директор на АК "Балкан", насочени срещу интересите на българската държава. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

същият Петър Петров само за периода декември 1998 – януари 1999 е нанесъл щети на българската държава на стойност около 90 000 долара, а освен това съзнателно и целенасочено „руши позициите на националния авиопревозвач в региона на най-печелившата му дейност: Близкия и Далечния изток и САЩ”. Споменава се също за близките му бизнесконтакти с бившия изпълнителен директор на АК „Балкан“ Б. Ботев, който към момента е представител на „Мултигруп“ в Ню Йорк. 

♦    Информация с гриф „Строго секретно“[21],

(Информация относно неправомерно разпореждане с активи на АК "Балкан" от страна на изпълнителния директор Филип Мустаков. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

според която без разрешение от борда на директорите и в състояние на финансова изолация на предприятието, Филип Мустаков е продал акции от световната резервационна система СИТА на стойност 4 милиона долара, като същите не са заприходени, а са преведени по сметка на представителството на „Балкан“ в Ню Йорк. С около 2 милиона от тази сума Мустаков се разпорежда пряко, като лично и отново без знанието на борда на директорите нарежда плащания, някои от които за суми от стотици хиляди долари.[22]

(Платежни нареждания на Филип Мустаков, директор на АК "Балкан", направени без знанието на борда на директорите. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Според справката, с останалите се подготвя заплащане на предстоящ лизинг по договореностите чрез „Роузгруп“, с посредничеството на бившия транспортен министър Васил Цанов и сина му – за два броя „Еърбус-310“. 

Паралелно с приватизирането на чартърните полети, е ликвидиран и кетърингът, който обслужва всички компании, работещи или кацащи на наши летища. В същото време е създадена кетърингова фирма на сина на тогавашния транспортен министър Краус. Може би това е цената за риска, поет от министъра при подписването на сделката за авиокомпанията. 

И последното, по-скоро знаково, отколкото икономически изразимо нарушение на договора от Зееви, е, че върху самолетите на компанията, редом с националния флаг, компанията изписва знака Z. Това противоречи на договора – и с него се демонстрира пред целия свят, че България няма вече национален превозвач. 

Най-поразителното е, че цялото това разграбване става буквално пред очите на всички. Има десетки и десетки публикации в медиите, посветени на тази странна и срамна приватизация, пълни с подробности и за параметрите на сделката, и за щетите, нанасяни от Зееви на българската държава (а покрай това и на националното ни достойнство). На 05. 12. 2000 г. министърът на труда и социалната политика Иван Нейков изпраща писмо до „Агенцията за приватизация“, в което посочва не само неспазването на Колективния трудов договор, но и намалението на дестинациите, разпродажбата на самолети, акции и материални активи, неспазването на редица възлови клаузи от приватизационния договор, и настоява новото ръководство на агенцията да го разгледа комплексно.[23]

(Писмо на министър Иван Нейков до ИС и НС на Агенцията за приватизация. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите документа в целия му размер.)

 

Подобни докладни пише и вицепремиерът Александър Божков. Редно е да се запитаме: а каква е официалната реакция на българското правителство? Ето каква: през май 2000 г. медиите цитират министър Славински и неговия заместник Апик Гарабедян[24] да казват, че не е задължително България да има национален превозвач. Цитиран е и премиерът Иван Костов, който заявява, че „няма проблем да се ликвидира „Балкан“... 

Пилотите започват протест срещу видимото и с просто око разграбване на компанията – „временното“ закриване на полетите до Казабланка, Бейрут, Дубай, Дамаск, Хараре, Йоханесбург, САЩ и др.; съкращенията на персонала, разпродажбата на акции, самолети и имоти.  В същото време първият „Боинг“, внесен на лизинг от Зееви, се разхерметизира веднага след кацането си на софийското летище, но продължава да фигурира в самолетния парк.  На 8 май 2000 г. Гад Зееви завежда иск в СГС срещу протестиращите пилоти – за незаконни стачни действия и блокиране работата на авиокомпанията. С невероятна за българското правосъдие скорост, искът е разгледан само два дни по-късно – на 10 май в зала „Тържествена“ на Съдебната палата. Съдия Емил Марков казва в началото на заседанието: „Трябва да ви е ясно, че сроковете, по които се разглежда това заседание, представляват голямо изключение от общите правила на процесуалния кодекс.“ И има право, тъй като призовките са разнасяни през нощта със служебен транспорт на “Балкан”, а други са раздавани по стълбите на Съдебната палата или пред залата в деня на заседанието. На него, впрочем, не присъства представител на държавата – за сметка на това пък след заседанието част от обвиняемите пилоти са привикани от зам.-министъра на транспорта Апик Гарабедян. 

На 9 март 2001 г. Иван Костов отговаря писмено на актуалния въпрос на народния представител Петър Димитров[25] относно одобряването на приватизационната сделка за авиокомпания „Балкан“ от Министерския съвет. Отговорите са пределно сдържани: като се посочвате двете решения на МС, които могат да бъдат прочетени в „Държавен вестник“, на практика се отказва всякаква друга информация – под презумпцията, че „Досиетата на актовете за приватизационния договор на авиокомпания „Балкан“ ЕАД – София, съдържат информация за субекти на частното право и обстоятелства, свързани с търговската тайна. Те не могат да бъдат разпространявани без изричното съгласие на страните от договора.“[26] 

 

(Писмен отговор на премиера Иван Костов на актуален въпрос на народния представител Петър Димитров. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

 

Изглежда тайната е тайна и за министрите от кабинета – включително и за принципала на „Балкан“. Това личи много ясно от писмото на министър Антони Славински до Иван Костов[27] от 6 март 2000 г., изпратено по повод получено в оглавяваното от него министерство Открито писмо от стачния комитет в БГА „Балкан“.

(Писмо на министър Славински до Иван Костов. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

В него дословно се казва: „Предвид обстоятелството, че до момента в МТС не е представен договорът за приватизация на 75% от акциите на „Балкан“ ЕАД, не е възможно да се изрази становище относно действията на собственика, касаещи съкращаване на работници и служители на авиокомпанията.“ 

На 13 март 2001 г. Петър Димитров внася ново питане – този път към вицепремиера Петър Жотев.[28],[29]

(Писмо на народния представител Петър Димитров до вицепремиера Петър Жотев. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

В него се прави предположението, че не е имало заседание на МС за авиокомпания „Балкан“ – решението е било взето „чрез подпис“, за което говори фактът, че част от министрите не са били открити дори за подпис. Според него, министрите не са и виждали договора – и не биха могли да го видят, тъй като в него и днес липсват Приложения 2, 4, 5, 6, 7 и 8, които са неразделна част от договора, а в екземпляра за МС не е имало нито едно приложение. По-интересен обаче е цитатът от докладната на  изпълнителния директор на АП Захари Желязков до МС, в която този „достоен“ служител пише буквално следното: „... да се изключи всяка възможност за узнаването по какъвто и да е начин... на фактите, сведенията и документите... във връзка с договора... да не се допуска изготвянето на копия от предоставените материали и разгласяването на съдържащите се в тях данни“. Няма нормално обяснение за причините за тази свръхсекретност. Поне според мен най-вероятното такова обяснение би трябвало да се състои от една дума: корупция. 

Още по-интересно е обяснението защо приватизационният договор на два пъти е обект на Решения на Министерския съвет, като разликата между двете решения е един месец. Договорът е подписан на 30 юни – още същия ден обаче Захари Желязков вече подписва Споразумение за промяна на договора; след 15 дни подписва второ такова, а на 21 юли подготвя трето, което внася за одобрение в МС – който с Решение № 554 одобрява тези изменения. В резултат на това в АП не знаят дали договорът има анекси или не. Че става дума за реалности, а не за депутатски измислици, личи от цитираното становище на Съвета по законодателство при Министерството на правосъдието, написано от Васил Гоцев[30]: „Към проекта са приложени три споразумения – от 30 юни, от 15 юли и от 21 юли... в докладната записка не се посочва изрично кое от споразуменията се предлага за одобряване... От приложеното извлечение от заседанието на НС на АП също не личи кои точно изменения на текстовете на приватизационния договор са одобрени“. 

Петър Жотев се оказва по-словоохотлив от Иван Костов в своя отговор. Той заявява, че България ще предяви иск срещу “Зееви холдинг” пред арбитражния съд в Париж. Посочва пет клаузи в приватизационния договор, нарушени от Зееви:

 

♦    „Зееви холдинг“ не е представил инвестиционна програма за „Балкан“, каквато е трябвало да има в срок от 6 месеца след подписването на договора – санкцията за това нарушение е 30% от предвидените 100 млн. долара инвестиции за период от 5 години; 

♦    към този момент (а и към никой след това) израелската компания не е откривала акредитив от 2,4 милиона долара в полза на авиокомпанията – неустойката за което е 1 милион долара; 

♦    разпродадени са акциите на „Балкан“ в СИТА и на имоти на компанията без разрешение на АП – неустойката за което също е 1 милион долара (а би трябвало да бъде много пъти повече!); 

♦    не е спазено изискването да не се прехвърлят акции на „Балкан“ на други компании, тъй като през 2000 г. 26% от акциите са станали собственост на ZBI. Затова Зееви дължи неустойка също от 1 милион долара.

 

Всичко това звучи добре, но никак не е ясно внесен ли е наистинатакъв иск и какви са резултатите от него. При огромния и натоварен с корпуционни подозрения интерес към тази сделка, правителството несъмнено би се похвалило, ако бе предприело реална стъпка в тази посока. И още една дребна, но много важна подробност, която бие на очи в отговора на Петър Жотев. Внасянето на акредитив е предварително условие за осъществяването на една приватизационна сделка, а не последващо задължение на придобилия собственост. Как прочее при това положение договорът изобщо е бил сключен? 

На 15 февруари 2001 г. в кабинета на Иван Костов се провежда тричасово заседание, посветено на кризата (или по-точно на фалита) на АК „Балкан“. Решението, което бива оповестено пред медиите, е свързано с разпореждане АП да предаде на Върховната касационна прокуратура материали за нарушения по сделката от страна на „Зееви груп“. Даден е седемдневен срок – и новият изпълнителен директор на агенцията Левон Хампарцумян[31] го спазва – на 19 февруари той обявява, че сигналът за това, че „Зееви холдинг“ е водил умишлено авиокомпанията към фалит, е пратен лично на Главния прокурор, придружен от документите, които са се намирали в неговото ведомство. 

Би трябвало да се очаква, че сред тези документи фигурира личното писмо на Гад Зееви до Иван Костов от 1 ноември 2000 г. – в качеството му на премиер на България. То е написано в сдържан и добронамерен тон, обяснява действителното положение на нещата – и два месеца и половина преди заседанието в кабинета на премиера, изрично предупреждава, че компанията е пред фалит[32].

 

(Писмо от Гад Зееви до Иван Костов. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

Иван Костов не отговаря на предупреждението, нито пък взема каквито и да било мерки. Още преди това, сродно писмо е написано от адвокатите на „Зееви холдинг“ Херцог, Фокс и Нийман на 18 октомври с адресат Захари Желязков, изпълнителен директор на АП, но с копие до Иван Костов, до финансовия министър Муравeй Радев и транспортния министър Антони Славински.[33]

(Писмо на адвокатите на "Зееви Холдинг" до Изпълнителния и Надзорния съвет на АП. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

В него много подробно се описва ситуацията в авиокомпания „Балкан“, юридическите основания за действията на Зееви и тревожната перспектива за фалит на компанията. Нито премиерът, нито неговите министри реагират по какъвто и да било начин. Последното адвокатско предупреждение е от 23 ноември, отново адресирано до Захари Желязков и с копие до премиера и съответните министри.[34]

(Писмо от адвокатите на "Зееви холдинг" до Захари Желязков, Иван Костов и Антони Славински. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.)

 

В него адвокатите предупреждават, че „Зееви Груп“ не би искал компанията да изпадне в колапс и хиляди хора да останат без работа, но ако българските власти продължат да отхвърлят техните предложения за споразумение, до такъв резултат неуминуемо ще се стигне и „Зееви Груп“ ще бъде принуден да заведе иск срещу АП. 

И на това повече от ясно предупреждение не отговаря никой: нито министър-председателят, нито който и да било друг от адресатите – все едно че авиокомпания „Балкан“ просто не съществува. Често се казва, че мълчанието е злато, но в този случай то е предателство срещу националния интерес. Защото след това мълчание следват фалитът на националния превозвач и повдигането на юридически издържан иск от страна на Зееви пред Парижкия арбитраж – на стойност 230 милиона долара. 

До завеждането на иска сделките на Зееви продължават. На 12 февруари 2001 г. авиокомпанията продава хотел „Плиска“, заедно с терена под него – за 9 019 000 лв. (равняващи се приблизително на данъчната оценка на хотела), на паралелната фирма ZBI, която от своя страна десет дни по-късно го препродава, но без терена, за почти същата сума, на офшорната „Юнивърсъл Авиейшън Сървисиз Лимитид“ – без преди това да декларира тази си собственост в данъчната служба, както се изисква по закон. На 13 февруари 2001 г. „Балкан“ продава на ZBI 13-етажната си офиссграда за смешната сума от 1 440 000 лв., като на 22 февруари е повторена схемата със същата офшорка. На същия принцип е продаден и хотел „Космос“ в Бургас. Паралелно с това, вместо старите дългове да бъдат покрити от новия  собственик, компанията систематично се сдобива с нови такива, с които, според публикации, позоваващи се на документи на Министерството на финансиите, задълженията достигат 245 милиона лева. Част от тях са външни заеми, давани на авиокомпания „Балкан“ от регистрираната в Нидерландия „Балкан холдинг“, също собственост на Зееви. В крайна сметка синдиците, които влизат в компанията след фалита ѝ, разкриват схемата, по която се действа – от една страна, „Балкан Холдинг“ прибира парите, изкарвани от авиокомпанията, от друга страна, дава ѝ заеми със солидни лихви, като вземанията се прехвърлят с цесия на ZBI по схемата „дълг срещу собственост“. По този начин групата „Зееви“ се превръща в един от най-големите кредитори на АК „Балкан“. 

Схемата е перфектна, източването – също. Но нека за момент се върнем към още една дребна, но много красноречива подробност от финалната част от цитирания вече въпрос на Петър Димитров към Петър Жотев. Тя гласи следното: „Барух Сабат Чакъров[35], изпълнителен директор на „Балкан“ до 18 януари т.г., изпълнителен директор на „Зет Би Ай“ и „Зет Би Ай Ей“ – фирмите, източили Балкан... фигурира ли в списъка на спонсорите на фондация „Бъдеще за България (на Елена Костова)“? 

Петър Жотев очевидно не е имало как да отговори на този въпрос. Но реалният отговор е: да, фигурира. На два пъти е направил своя личен финансов жест: на 07.06.1999 г. – с приходен касов ордер № 52 на стойност 4 000 000 тогавашни лева, и на 13.07.1999 г. – с приходен касов ордер №68 на стойност 8000 сегашни лева.[36]

(Списък на дарителите на Фондация "Бъдеще за България" за периода 10.12.1996 - 30.01.2001 г. Източник: Личен архив. Кликнете тук, за да видите целия документ.) 

 

Сигурно е имало защо – очевидци твърдят, че е бил едва ли не всеки ден в кабинета на Иван Костов. Значително по-интересна е една друга благотворителна акция, осъществена вече не от неговия джоб и не фигурираща в никакви списъци: чрез авиокомпания „Балкан“ се осигурява присъствието на участниците на „Българския Великден“ – чрез чартъри и гратисни полети. Една компания в изолация и на ръба на фалита е осигурила своеобразен реванш на президентския събор в Рожен, организиран под егидата на президента Петър Стоянов, жертвайки хиляди долари за наистина полезна цел – все пак по този начин една немалка част от бъдещите министри в царското правителство стъпват отново на родна земя. 

Самата авиокомпания бива източена и след това просто изоставена – като ненужен празен съд. Главният изпълнителен директор Цви Франк напуска България с нощен полет за Тел Авив на 13 февруари 2001 г. с мотива, че ще договаря отпускането на кредит на ZBI, която по това време е вече собственик на основните недвижими имоти на АК „Балкан“. На следващата сутрин обаче нарежда да се прекратят всички операции. На 16 февруари 2001 г. министърът на транспорта и съобщенията изпраща писмо до Цви Франк, в което настоява за изпълнението на задълженията по приватизационния договор, но отговор така и не е получен. На 19 февруари 2001 г. „Булстрад“ подава молба за обявяване на авиокомпания „Балкан“ в несъстоятелност във връзка с неизплатените краткосрочни застрахователни задължения в размер на 511 000 щ. долара, както и на по-стари, разсрочени плащания. Два дни по-късно Софийският градски съд уважава тази молба, като започва производство по обявяване в несъстоятелност и назначава временни синдици. Те изготвят анализ на еволюцията на финансовото състояние на авиокомпания „Балкан“ за периода 1998-2000 г., който показва, че състоянието на авиокомпанията рязко се е влошило след като „Зееви холдинг“ е поел управителния контрол. Въпреки тази оценка, временните синдици изразяват мнение, че дори на този етап АК „Балкан“ „притежава достатъчно потенциал да се трансформира в добра база за бъдещото си стабилизиране,“ ако може да се възползва от типа инвестиции, които самата приватизация е възнамерявала да осигури. 

 

*          *          *

 

Година и половина след започването на производството по несъстоятелност, на всички става ясно, че основният акционер в авиокомпания „Балкан“ няма никакво намерение да спасява дружеството, като направи инвестициите в рамките, които приема по силата на приватизационния договор. При това положение, на специална среща на 29 октомври 2002 г. кредиторите на авиокомпания „Балкан“ отхвърлят предложения от синдиците план за преструктурирането ѝ. В резултат на това, на 29 ноември 2002 г. Софийският градски съд отбелязва това отхвърляне и постановява да започне формалната ликвидация на авиокомпания „Балкан“. Така приключва тази приватизационна одисея, една от най-срамните в историята на българския преход. 

 

 

 

 

С подкрепата на:

 

 

Връзки:

 

 

Партньори:

 

 

 

 

 

Всички права запазени © 2015-2023